Самые популярные марки автомобилей в Китае в 2025 году

Китайский рынок автомобилей сегодня напоминает огромный мегаполис, который никогда не спит. Еще вчера покупатель сравнивал бензиновые и гибридные модели, сегодня же для него стоит другой вопрос: какой электрический автомобиль лучше. Завтра же потребители будут спорить о том, у кого умнее ассистент, точнее автопилот и приятнее экосистема.

И именно в этом главное отличие Китая от большинства рынков: в КНР автомобиль все чаще воспринимается не как «железо на колесах», а как гаджет или даже сервис. Это не отменяет привычных критериев (надежность, цена и комфорт), но резко повышает вес новых: программная начинка, обновления, интерфейсы, мультимедиа, сценарии использования, умные функции, интеграция со смартфоном и домом.

А значит рейтинг продаж — это уже не просто «кто больше произвел». Это самая настоящая карта влияния: кто задает правила в массовом сегменте, кто контролирует рынок аккумуляторов и цепочки поставок. Наконец, кто создает продукт, который покупатель считает интересным и выгодным.

Организация China Passenger Car Association (CPCA) подготовила отчет, в котором собраны топ-20 брендов по объемам продаж за 2025 год. Давайте ознакомимся с ним поподробнее.

Топ-20 брендов по продажам в Китае за 2025 год

Итак, список из 20 самых продаваемых автомобильных марок в Китае за 2025 год выглядит следующим образом:

1. BYD — 4 600 000 автомобилей
2. Geely — 3 020 000 автомобилей
3. Chery — 2 630 000 автомобилей
4. Changan — 2 400 000 автомобилей
5. Volkswagen — 2 100 000 автомобилей
6. Toyota — 1 700 000 автомобилей
7. Wuling — 1 400 000 автомобилей
8. Great Wall — 1 320 000 автомобилей
9. Honda — 1 200 000 автомобилей
10. Tesla — 985 000 автомобилей
11. BMW — 710 000 автомобилей
12. Leapmotor — 596 000 автомобилей
13. AITO — 589 000 автомобилей
14. Mercedes-Benz — 570 000 автомобилей
15. Audi — 550 000 автомобилей
16. Xpeng — 430 000 автомобилей
17. Li Auto — 406 000 автомобилей
18. Xiaomi — 405 000 автомобилей
19. Nissan — 350 000 автомобилей
20. Zeekr — 300 000 автомобилей

Уже по одному этому списку видно главное: первые четыре места — за крупными китайскими группами, а дальше начинается смешанная зона, где рядом стоят и глобальные гиганты (VW, Toyota), и «новая волна» (Leapmotor, AITO, Xiaomi, Xpeng, Zeekr).

BYD: лидер, который перестал быть просто лидером

Есть просто первое место. А есть первое место, которое выглядит как отдельная лига.

На китайском рынке есть бренд, который не просто выигрывает по объему — он создал разрыв такого масштаба, который трудно закрыть обычным ростом.

Разница с Geely, идущим на втором месте, — примерно полтора миллиона автомобилей. Это не «чуть больше». Это самый настоящий структурный разрыв, то есть такой зазор, который трудно закрыть одним удачным модельным годом — нужно менять масштаб, цепочки поставок, линейку, темп вывода новинок и ценовую архитектуру.

BYD стал лидером не из-за одной удачной модели и даже не из-за того, что поймал волну электромобилей. Компания охватила широкий ценовой диапазон, от доступных моделей до уверенного среднего сегмента, и выстроила мощную маркетинговую стратегию.

Более того, компания широко представлена как на рынке чистых электромобилей (EV), так и на рынке подключаемых гибридов (PHEV). Это важно, потому что рынок и потребности автолюбителей крайне неоднородны. Если смотреть на китайский рынок глазами россиянина, легко попасть в ловушку. Создается ложное впечатление, что все в Поднебесной пересели на чистые электромобили. На деле же в Китае два ключевых класса автомобилей:

• чистый EV для тех, кто готов жить в ритме частых подзарядок, ценит тишину, динамику и низкую стоимость эксплуатации;
• plug-in hybrid для тех, кто хочет «электрические ощущения» и экономичность, но не желает быть привязанным к инфраструктуре, особенно за пределами мегаполисов.

Парадокс, но именно гибриды во многом помогли электрификации стать массовой. Потому что они убрали страх «а вдруг не хватит зарядки» и превратили переход на новую технологию в мягкий и понятный шаг.

Бренд BYD опирается на глубокую вертикальную интеграцию — это когда ключевые компоненты (батарея, электроника, мотор) находятся под контролем компании и не зависят от внешних поставщиков.

Такой лидер выигрывает не только «на витрине». Он выигрывает в закулисье: в себестоимости, скорости производства, доступности компонентов, возможности держать цену и одновременно обновлять модельный ряд без пауз.

В конечном счете бренд вырос из лидера рынка электромобилей в лидера всего рынка.

Большая четверка Китая: четыре характера одной эпохи

В Китае сейчас тотально доминируют местные марки. Но важно понимать, что они не одинаковые. Это совершенно разные подходы и философии.

Если BYD — это системный гигант и однозначный лидер отрасли, то, например, Geely — «главный догоняющий». Второе место и более трех миллионов проданных автомобилей — это очень большой объем и прекрасный показатель. «Джили» — это выстроенная структура брендов и платформ, которая конкурирует не одной удачной моделью, а широкой и надежной экосистемой.

На третьем месте расположился Chery — мощный игрок, фокусирующийся на mass-market-автомобилях. Отставание от Geely относительно небольшое, порядка 400 тысяч единиц, что не выглядит как отрыв, который невозможно наверстать.

Наконец, Changan, занявший в рейтинге за 2025 год четвертое место. Почти два с половиной миллиона проданных автомобилей — шикарный показатель для марки, которую в Китае относят ко второму эшелону.

Иностранные гиганты в китайской реальности

Когда-то западные и японские бренды в Китае выглядели как ориентир: «вот как должна выглядеть правильная машина». Сегодня они все еще продаются — и продаются большими объемами — но их роль изменилась.

Выше всех из иностранных марок забрался Volkswagen — пятое место и 2,1 миллионов проданных машин. Это впечатляет, но VW на фоне первых четырех китайских брендов выглядит уже скорее не как центр системы координат, а просто как один из сильных игроков рынка.

В рейтинге представлено три японских марки: у Toyota шестое место (1,7 миллионов проданных авто), у Honda — девятое (1,2 миллиона), Nissan же на девятнадцатом месте (350 тысяч машин).

Немецкая премиум-тройка — во второй половине топа:

• BMW — 710 тысяч (11 место)
• Mercedes-Benz — 570 тысяч (14 место)
• Audi — 550 тысяч (15 место)

Премиум-сегмент в Китае все еще огромен. Но теперь статус — не единственный аргумент. Локальные бренды научились делать богатые интерьеры, огромные экраны, качественную акустику, «умные» функции и эффектный дизайн.

Зарубежный премиум остается важнейшим ориентиром, но в рейтинге общих объемов он почти неизбежно оказывается куда ниже массовых брендов и «новой электроволны».

Электромобили стали мейнстримом

Самая важная перемена — не то, что электромобилей стало больше, а то, что в топе продаж закрепились бренды, которые полностью строят себя вокруг «новой энергии» — Tesla, Leapmotor, AITO, Xiaomi и так далее. При этом Xiaomi, Li Auto и AITO в 2025 году впервые вошли в топ-20 по продажам!

Покупатель больше не воспринимает EV как эксперимент. Он воспринимает его как обычный продукт, который обязан быть удобным, выгодным и умным. Рынок окончательно перешел от стадии «стоит ли покупать электрокар?» к стадии «какой из них лучше?».

Конкуренция в середине списка

Если верх списка — это гигантские масштабы и огромные разрывы, то середина — это «битва на ножах», где разрыв между соседями измеряется всего лишь десятками тысяч проданных авто. Любое обновление модели, удачная цена, субсидии/кредитные программы, сильный квартал — и позиции меняются. Разница между Li Auto и Xiaomi — буквально тысяча машин!

Несколько марок из середины списка достойны небольшого отдельного анализа.

Changan и Wuling — это бренды, которые умеют держать базовый массовый спрос — там, где важны практичность и доступность. Эти бренды удерживают ядро рынка. Их сила — в устойчивости, а не в резком росте.

Есть компании, которые сильны, известны и по-прежнему продаются большими объемами, но их рост уже не выглядит взрывным. Яркий пример — легендарная Tesla. Причина проста: когда рынок насыщается, конкуренция становится похожа на шахматы, а не на гонку. Тебя начинают атаковать со всех сторон — выгодной ценой, новыми технологиями и скоростью обновления.

И это, пожалуй, самый интересный момент 2025 года: рынок больше не растет для всех. Он растет выборочно — для тех, кто лучше соответствует новым ожиданиям.

Что в итоге?

Классическая автоиндустрия десятилетиями жила в парадигме «платформа — двигатель — подвеска — качество — бренд». Китайский рынок добавил еще один слой, без которого сегодня нельзя:

• скорость обновлений (как в смартфонах);
• экосистема сервисов;
• программная платформа;
• контроль цепочки поставок.

Нынешний китайский автомобильный рынок — это не просто «еще один большой рынок». Это витрина будущего, где местные бренды задают тон и масштабы, электрификация стала нормой, покупатель выбирает опыт, функциональность и ценность, глобальные бренды остаются сильными, но вынуждены играть по новым правилам, а конкуренция идет не между моделями, а между системами.

В Китае автомобиль окончательно перестал быть просто автомобилем. Он стал технологическим продуктом — и рынок голосует за тех, кто это понял раньше остальных.